Rapport
å relingsskada s.s ”Kristina” av Lidköping. Vållad av mötande fartyg.
Vid olyckstillfället, torsdagen den 27 juli 1944 kl. 19.45 befinner sig s.s ”Kristina” i Göta Kanal på resa Göteborg – Mem med last av fodervaror och har ingått i sista mötesplatsen före Tåtorps sluss, där vi inväntat ett österifrån kommande fartyg, vilket befinnes vara s.s ”Ariadne” A/B Göta Kanal. S.s ”Kristina” har lagts stilla mellan avståndspållarna vid mötesplatsen och liggande mot styrbords kanalbank. S.s ”Ariadne” närmar sig för att passera oss, men som allt sedan den kom i sikte, haft mycket hög fart kunde ej detta fartyg företagen backmanöver förhindra utan en kollision inträffar och med sin babordsbog böjer in relingen på vår babordsbog mitt för riggen varvid räckstöttor inböjdes och relingen spräcks, trots att frihullt fanns på vår utsida, och ”Ariadne” genom att hålla fendlar och frihullt emellan för att hindra stöten. Då s.s ”Kristina” under hela tiden låg absolut stilla i mötesplatsen och ej genom någon åtgärd bidragit till eller vållat kollisionen anser jag hela skulden och ersättningsskyldigheterna vara s.s ”Ariadne”s då denna ej iakttagit den försiktighet vad det gäller trängre farvatten och således ensamt vållat skadan och jag ej haft någon möjlighet att avvärja densamma. Skadorna omfatta relingen inböjd c:a 3 cm. och spräckt på 2,5 meters längd och hela denna relingsplanka således skämd i hela sin längd som är 5,3 meter mellan laskarna.
Göta Kanal den 28-7-1944
Folke Olsson
Rapport
Beträffande skada på ångf. ”Kristina” från Lidköping torsdagen den 27 juli 1944 kl. 20.00.
Ångf. ”Ariadne” avgick sin ordinarie resa från Stockholm till Göteborg onsdagen den 26/7 1944 kl. 10.00 Anlände utan missöden till Tåtorps sluss torsdagen den 27 juli omkring 19.45 och slussade i vanlig ordning. Tätt innan undertecknad gick ut ur slussen med fartyget gjorde jag mig underrättad om av slussvakten huruvida det fanns något fartyg i närheten på gång åt motsatt riktning och fick till svar, att ångf. ”Kristina” ligger och väntar vid första mötesplatsen. Undertecknad gick ut ur slussen med fartyget med sakta maskin, vilken fart bibehölls till första kröken där jag saktade ned till helt sakta. Då avståndet var c:a 200 m. från ångf. ”Kristina” stoppades maskin för att ”Ariadne” skulle glida fram med så sakta fart som möjligt emot det mötande fartyget, med vetskap om att mötesplatsen är mycket trång, samtidigt som den ligger i en skarp kurva. Kommen fram på behörigt avstånd från ångf. ”Kristina” c:a 75 m. gav undertecknad order om hårt S.B. roder samtidigt som maskintelegrafen sattes på sakta fart framåt, senare endast för några slag halv fart framåt, saktades åter ned till helt sakta för att farten ej skulle bliva onödigt hög.
Ångf. ”Ariadne” hade nu kommit in i mera än halva kröken och närmade sig ångf. ”Kristina”, men för att få ”Ariadne” mera rätt i förhållande till det mötande fartyget sattes telegrafen på halv fart endast några slag. ”Ariadne” svängde villigt S.B. , men undertecknad ansåg det likväl ej riskfritt att fortsätta med framåt i maskin, utan slog telegrafen över på fullt back, vilken maskinmanöver även fullföljdes i vanlig ordning. På grund av att ”Ariadne” med förskeppet svänger B.B. för back i. st. f. åt S.B. var detta här till nackdel emedan ”Ariadnes” förskepp nu föll över emot ångf. ”Kristina” och träffade den för om midskepps på räckplankans utsida, vilket på grund av den tillfälliga inbuktningen av räcksplankan förorsakade en långsgående spricka i densamma å c:a 2 m. längd och c:a 3 – 4 m.m bredd. Ångf. ”Kristina” vilken från början låg mycket tvärt ut med akterskeppet i kanalen kom av stöten från ”Ariadne” mera i längdriktning och fartygen kunde nu passera varandra och resan fortsatte till Göteborg utan vidare missöden. På ångf. ”Ariadne” förorsakade det inträffade ej någon som helst skada, knappt märkbart på den vita färgen var stöten varit.
Ångf. ”Ariadne” den 28/7 1944
WIDAR CARLSSON
Befälhavare å ångf. Ariadne
Vakthavande på bryggan vid olyckstillfället
Karl Johansson
Rorgängare.
ERIK THUN AKTIEBOLAG
Lidköping den 6 oktober 1944
Ångfartygs Aktiebolaget Göta Kanal
Göteborg
Betr. s/s ”Ariadnes” kollision med s/s ”Kristina”.
Återkommande till Eder skrivelse av den 29 sept. ha vi äran meddela, att vi nu erhållit befälets å s/s ”Kristina” svar beträffande Eder befälhavares påpekande i rubr. kollision. Enligt s/s ”Kristinas” uppgifter låg alltså fartyget och höll vid mötesplatsen med styrbords bog mot banken, så att den skrapade mot stenarna. Aktern låg givetvis något längre ut men att den stängde 2/3 av kanalen är fullkomligt felaktigt och berodde kollisionen enbart på s.s ”Ariadnes” höga fart. Att räckstöttorna skadats ha vi varit i tillfälle att konstatera vid fartygets besök i Lidköping igår. Efter att ha konfererat med befälhavaren har rederiet förklarat sig villiga gå med på en ersättning av 300 :- kr. för ifrågavarande kollision, förutsatt en godvillig överenskommelse kan träffas och översända härmed ifrågavarande räkning samt emotse tacksamt Eder reglering av skadan.
Till Göta Kanalbolag
Trafikchefen
Motala.
Betr. kollision i Göta Kanal vid Tåtorp mellan ångarna Ariadne och Kristina.
Kollisionen inträffade den 27 juli då Kristina på väg från Göteborg låg vid sista mötesplatsen före Tåtorps sluss. Båten ”låg och höll” med stäven mot stenarna iland på kanalens södra sida medan akterskeppet ( enligt befälhavaren å Ariadne ) låg så att det täckte 2/3 av kanalen. Ariadne som kastar babord för back kunde ej backa tidigare än som skedde, då Ariadne i så fall fått Kristina på orätt sida.
Vi vore tacksamma för att få höra Eder uppfattning betr. hur fartygen skola förläggas vid mötesplatserna. Ett stillaliggande fartyg bör väl enligt kanalreglementet vara skyldigt att ligga längs kanalen, och om detta ej kan ske på ifrågavarande ställe på södra sidan av kanalen, där pållare för fastgörning av förtöjningsändar saknas, så bör det väntande fartyget förläggas på norra sidan, där det kan fastgöras vid befintliga pållare. Rederiet för Kristina gör gällande, att Ariadne ensam vållat kollisionen, men vi kunna ej dela denna uppfattning, då vi anse att Kristina ej varit reglementsenligt förlagd vid mötesplatsen ifråga.
Vi bliva tacksamma för Edert utlåtande och bifoga avskrift av båda befälhavarnes rapporter.
Högaktningsfullt
Ångfartygs Aktiebolaget Göta Kanal
Göteborg den 16 oktober
Göta kanalbolag
Motala.
Betr. kollision i Göta kanal vid Tåtorp mellan ångarna Ariadne och Kristina den 27 juli 1944
Av de sektioner över 1 sta mötesplatsen från Tåtorp räknat, framgår ej att vidgningen för mötesplats speciellt gjorts å dragvägssidan. Ser man på motsvarande gamla profiler för mötesplatserna 2,3 och 4 är det endast i den sistnämnda / den vid Röda diket / som tydlig vidgning lagts huvudsakligen å dragvägssidan. Man kan därför beträffande rubr. mötesplats ej påstå att vid möte den båt som ligger stilla ligger gynnsammast å dragvägssidan såvida man ej tagit kanalens krökning med i betraktande då väl i detta fall Ariadne lättare bort gått babord om Kristina d. v. s. hållit utsvängen. I de båda mötesplatserna n:r 1 och 3 som ännu ej blivit vidgade / mötesplats 4 är förhållandevis rymlig / böra enligt min mening alltid den båt som ligger stilla för möte vara fastgjord vid pållarna å dragvägssidan. Kanske det med hänsyn till svårigheten att kunna komma i land från båtarna vore lämpligt att i mötesplatserna 1 och 3 uppföra ett dykdalber från vilka ändarna kunna angörs i land. Om Kristina legat å dragvägssidan och där varit fastgjord vid pållarna och Ariadne ej havt så stark fart torde kollisionen ej behövt ske. De hava anser jag skuld till olyckan båda ehuruväl skadan ej behövt bliva så stor om Ariadne havt saktare gång vid mötet.
Hajstorp den 23/10 1944
A. Olsson.
27 november 1944
Ångfartygs Aktiebolaget Göta Kanal.
Göteborg
Betr. kollision vid Tåtorp mellan ångarna Ariadne och Kristina.
Någon föreskrift om hur fartygen skola förläggas vid mötesplatserna finnes icke i seglationsreglementet. I de särskilda föreskrifterna finnes emellertid i mom. F 3 uppgift om mötesplatserna i den s.k bergskanalen och att dessa äro utmärkta med anslagstavlor på östra (norra) kanalbanken d.vs. dragvägssidan. Härav borde framgå att det väntande fartyget skall förläggas vid nämnda kanalbank. Där finnas även pållare för att möjliggöra för fartyget att taga fast, så att det icke mer eller mindre driver ut i kanalen till hinder för det passerande fartyget. På den motsatta sidan av kanalen finnas inga anslag eller pållare. I reglementet finnes i paragraf 16 f föreskrifter om att fartyg icke får läggas på tvären i kanalen.
Den mötesplats, där kollisionen ägde rum, är den närmast väster om Tåtorps sluss befintliga. Tyvärr ligger den invid en krök i kanalen. Man kan dock i tid vid passage från slussen se om fartyg ligger i mötesplatsen. Litet längre fram är det även möjligt se om fartyg ligger på fel sida. Denna mötesplats är utvidgad lika åt båda sidor, men med hänsyn till kröken är det bäst att det passerande fartyget håller utsidan av kröken, vilken i detta fall är den dragvägen motsatt sidan. Även ur den synpunkten sett låg Kristina på ”fel” sida. Förr var det vanligt att fartygen på den sträckan, där mötesplatserna finnas, lät, därest möte kunde väntas, en man gå längs dragvägen för att kunna ta emot en ända för angöring vid mötesplatserna. Det är nämligen icke alltid så lätt att från fartyget komma i land. Tyvärr har detta förfaringssätt i stor utsträckning upphört, vad det nu kan bero på. Ehuru väl inga anmärkningar om några besvärligheter härutinnan inkommit till oss skola vi dock låta undersöka om vid den omskrivna mötesplatsen en ” hopp i land ” brygga kan anläggs. I så fall kunna vi förbjuda, att åtminstone vid denna mötesplats angöring vid fel sida sker.
Högaktningsfullt
GÖTA KANALBOLAG
N. Tersmeden
Göta kanalbolag
Trafikchefen
Motala
Betr. Kollision vid Tåtorp mellan ångarna Ariadne och Kristina.
Vi be få framföra vårt tack för i Eder ärade skrivelse av den 27 pto lämnade uppgifter betr. fartygs förläggande etc. vid mötesplatserna i kanalen, och teckna.
Högaktningsfullt
Ångfartygs Aktiebolaget Göta Kanal
2 december 1944
En ful fisk
Till Kanalkontoret Sjötorp.
Till Motala kom i dag ett fiskfartyg ”Viking” med frisedel från Sjötorp nr. 949. Då misstanke uppstod, att han klarerat för litet, undersöktes lasten och befanns att han innehade: 4 ton fisk, 4 ton sill och 200 kg tomkärl utöver å frisedeln upptagna. Härigenom ökade avgifterna med kr. 25:60 + 9:60 + 1:28= 36:48.Då skäl finnes antaga att fisk försålts under resan, innehade fartyget sannolikt ändå större parti i Sjötorp. Då detta fall nog ej är enastående, är det anledning undersöka de fisk fartyg, som nu på hösten komma.
Motala den 10 september 1920
Kristinehamn kör på porten vid Hajstorp övre
Hajstorp, Töreboda den 8/5 1937
Herr överingeniören m.m N. Tersmeden
B.B.
I natt körde ångfartyget Kristinehamn på nedra östra porten vid Övra Hajstorp och skadade denna. Händelsen tillgick sålunda. Då båten gled från övra till nedra slussen och maskinen var för ett ögonblick frånslagen gav styrman order per maskintelegrafen till maskinisten om halv back men fick tydligen i stället halv fram. Sigurd Larsson som skötte slussningen såg på propellervattnet att maskinen gick galet och ropade åt styrman att maskinen står på fram, denne slog signal och ställde telegrafen på full back men ökade maskinisten i tro att maskinen redan gick back, till full fart fram. Som väl var höll den akterända som båten hade i land och mildrade stöten mot porten annars hade säkerligen en ny Söderköpingsolycka inträffat. Hela skulden tyckes komma på maskinisten som ej på något sätt var onykter utan i ren desparation råkade göra felmanövern.
Tack vare att såväl bomregeln som översta portregeln förut voro lagade med plåtar å mitten fjädrade de och höllo. Det synes ej något fel å dem men skola vi undersöka plåtbulten som måhända blivit skadad. Den därpå följande regeln som ej tidigare varit lagad fick en bräcka som ung. å regelns mitt går genom hela horisontalflänsen. I vertikalflänsen synes däremot ingen bräcka, och har för övrigt ingen bräcka eller skada kunnat förmärkas å porten. Vi ha omedelbart idag gått i författning om att laga porten och något hinder i kanaltrafiken har ej uppstått.
Nu vill jag rådfråga Dig ang. vad båten bör betala, den kommer åter i slutet av kommande vecka. Då väl olyckan ej kan hänföras till uppenbar vårdslöshet kan väl böterna ej bliva mer än 30:- kr. Skall båten betala för insättning av en helt ny regel / kostnad totalt ung. 300 :- kr/ som ej kommer insättas på mycket länge, portparet var senast omplankat år 1934. I annat fall skall båten betala lagning av regeln jämte event. kostnad för framtida utbyte av regeln t. ex. 100:- kr vartill ju kommer kostnad för övriga reparationer eller tillsammans ung. 180:- kr jämte böter.
Vännen
A. Olsson.
Herr Ingeniören A. Olsson
B.B
Härmed en kopia av en idag till Ångfartygs AB Göta Kanal avlåten skrivelse rörande påstötningen av Kristinehamn. Som Du ser betraktar jag händelsen som allvarlig, varför den icke får passera utan grundlig undersökning. Du skall således genast föranstalta om förhör med slussvakten och dem som vid slussen eventuellt åsågo händelsen / ej båtbesättningen / och härom uppsätta rapport och snarast hitsända den. Denna ska givetvis endast upptaga vad slussvakten kan stå för. Några förhandsuttalanden om vad saken berodde på eller vems skulden var / slussvakten må dock, därest han kan det, i rapporten uttala, att han ingen skuld hade / får givetvis icke göras i rapporten.
Detaljer och skada bekäns ej.
Då saken nu antagligen icke kan vara klar till båten på nytt kommer till kanalen, får den passera in, men befälhavaren bör av slussinspektoren i Sjötorp meddelas att saken icke är klar, såvida den icke är det då, varför den allra största försiktighet skall iakttagas och erinras om allvaret i händelsen.
Meddela Låftman om detta och ha själv ögonen på båten.
Din tillgivne
N. Tersmeden.
Ångfartygs AB Göta Kanal
Göteborg
Jag vet ej, huruvida Ni har reda på saken, men jag har emellertid från kanalbyggmästaren å västra linjen fått ett meddelande att Edert fartyg Kristinehamn natten mellan den 7 och 8 maj dennes på nedgång från den övra till den nedra slussen vid Övra Hajstorp rände på den nedre slussporten och skadade densamma. Då detta skedde på natten, lät slussvakten båten fortsätta utan att genast underrätta kanalbyggmästaren, varför denne ej varit i tillfälle att av båtbesättningen få närmare besked om saken. Slussvakten har emellertid upplyst att han observerade av propellervattnet att båten, när den gick in i nedra slussen, gick med maskinen sakta framåt istället för som behövligt back, vilket han genast gjorde styrmannen uppmärksam på. Han hörde då, att styrman gav signal till maskin. Istället för att båten borde ha gått fullt back gick den då fullt framåt. Enligt uppgift sprang ej genast den ända, som båten hade i land. Hade så skett, hade enligt kanalbyggmästarens uppfattning en ny olycka liknande den vid Söderköping för några år sedan inträffat.
Då jag förmodar att Ni är med mig överens om att detta allvarliga fall ej får lämnas obeaktat utan grundlig undersökning, får jag hemställa att Ni måtte anställa förhör med båtbesättningen om saken. Jag beordrar samtidigt härmed kanalbyggmästaren att omedelbart anställa förhör med slussvakten och om detta avgiva rapport hit, varefter jag skall för vår del återkomma till saken.
Högaktningsfullt
Göta Kanalbolag
N. Tersmeden.
Herr Överingeniör N. Tersmeden
Motala.
B.B.
Då jag i lördags f.m. efter det jag sett på portskadan vid övra Hajstorp och talat vid Sigurd Larsson huru olyckan troligen tillgått skrev jag till Dig tänkte jag tyvärr därvid ej på vilken allvarlig sak det hela var. Något direkt förhör med Sigurd Larsson hade jag då ej hållit utan försökte vid med utgång från styrmans påstående om manöverfel förklara huru olyckan tillgått. Tyvärr ser jag till min bestörtning att jag vid renskrivningen av kladden till brevet skrivit ”Händelsen tillgick sålunda” istället för ”händelsen tillgick troligen sålunda.” Det var min tanke då att senare anställa förhör med Larsson och med båten vid dennes återkomst. Det var med tanke på huru båtarna bruka gör då de gå i slussarna som vi kommo till det nämnda påståendet. De bruka först sätta sakta fart fram i maskinen och sedan glida på farten för att därefter slå back.
Härmed bifogas ett utdrag ur protokoll av förhör idag med Larsson och är däri endast angivit vad han verkligen kan stå för, han har själv ett utdrag ur protokollet. Det framgick därvid en del som jag ej tidigare fått veta. Särskilt styrmans påstående att maskinisten sprang ned och slog om maskinen förefaller besynnerlig. Någon förklaring på det inträffade kunde kaptenen ej giva då jag för en kort stund talade vid honom per telefon från Karlstad i söndags. Det berodde helt på felmanöver av maskinisten sade han. Å den regel, som å porten befinner sig närmst under den bräckta och vilken ligger ovan vattnet synes ej något fel och likaså ej heller den därpå följande vilken vi nu undersökt, synes något fel. Jag tänker å den räkning som jag senare kommer att tillställa båten skriva att de få vidkänna de skador som vid vintertappning av kanalen event kunna finna å porten och vilka vi anse härröra från påstötningen.
Kostnaden för reparation av skadan å porten har uppgått till:
Arbete …. 59,75 kr
Material .. 37, — kr
Summa … 96,75 kr
Härtill skulle komma 100:- kr som ersättning till framtida insättning av ny portregel samt böter. Vad de senare komma att bli kommer väl utredningen att visa. Skall jag förelägga räkningen å reparationen nu vid båtens ankomst eller skall därmed anstå till i samband med böterna. Jag tänker tala vid kapten och styrman på båten då de komma om söndag och jag kan passa på dem samt påpeka vad det står i reglementet paragraf 18, 2 att ”farten ej får vara större vid ingåendet i sluss än att båten kan stoppas enbart med tross i land.” Risken att helt lita på maskinen är för stor. Larsson säger att denna båt hör till dem som köra fort i slussar.
Vännen
A. Olsson.
Protokoll över förhör hållet av undertecknad den 13 maj 1937 med slussvakt Sigurd Larsson i anledning av ångbåten ”Kristinehamns” påkörning å nedra östra porten vid Övra Hajstorp natten mellan den 7- 8 dennes.
Larsson uppger att ingen utomstående person befann sig vid slussen under olyckstillfället den 7 dennes kl. ung. 11 på kvällen. Angående förloppet av olyckan säger Larsson följande:
”Jag stod vid östra mellanporten då båten gick från övra in i nedra slussen. Härvid såg jag hurusom farten var avsevärt hög och då jag dessutom av propellervattnet varseblev att maskinen arbetade framåt istället för back, förstod jag att det måste gå galet. Jag sprang därför ett par tre steg fram mot manöverbryggan, som då befann sig i jämnhöjd med eller kanske något nedom rundståndaren å mellanporten samt skrek så högt jag förmådde backa annars går det galet. Strax därpå körde båten, vars fart, jag tyckte ständigt ökades, hårt på porten. Det hördes ett sjungande ljud från den hårt spända akterändan men jag märkte ej att den brast”.
Styrman stod hela tiden å motsatt sida av båten men påstår Larsson att denne ovillkorligen måste hava hört då han skrek. Det föreföll honom som om båten gått för full maskin framåt då porten påkördes. Någon skuld till olyckan anser sig Larsson ej hava. Efteråt uppgav styrman för Larsson att olyckan berodde på felmanöver, han hade ställt maskintelegrafen i botten d.v.s på full back samt att maskinisten fick springa ned och slå om maskinen. Larsson hade av sistnämnda uppgift fått den uppfattningen att maskinisten hade ”frivakt” vid tillfället men vem som körde maskinen visste han ej.
Hajstorp den 13 maj 1937
A. Olsson
Ångfartygsaktiebolaget Göta Kanal
Göteborg
Härmed ha vi äran översända avskrift av protokoll över av kanalbyggmästaren å västra linjen hållet förhör med slussvakten Sigurd Larsson i anledning av ångfartyget ”Kristinehamns” påkörning å nedra östra porten vid Övra Hajstorp natten mellan den 7 och 8 dennes. Slussvakten säger dessutom, att denna båt hör till dem, som köra fort i slussarna.
Högaktningsfullt
Göta Kanalbolag
N. Tersmeden
Göteborg den 31 maj 1937
Herr Trafikchefen Överingeniören N. Tersmeden
Göta kanalbolag Motala.
Med anledning Eder ärade skrivelse av den 12 ds. och åberopande under tiden växlande telefonsamtal få vi härmed översända avskrift av rapport från befälhavaren å ångaren Kristinehamn betr. det olyckstillbud, som inträffade då ångaren befann sig i Hajstorps slussar den 7 ds. Vi äro fullt överens med Eder om att allt bör göras för att undvika risk för skada å slussarna, och avse vi meddela samtliga maskinister att iakttaga den största försiktighet och att tillse att manöver i maskin ej överlämnas till icke fullt kunnig person. Betr. passagerarångarna vore vi tacksamma för, om det vore möjligt för Eder att medfölja en ångare såsom Wilhelm Tham och Astrea för att på ort och ställe kunna konstatera huru slussningen med dessa fartyg tillgå.
Högaktningsfullt
Ångfartygs Aktiebolaget Göta Kanal
Ångfartygsaktiebolaget Göta Kanal
Göteborg
Eder skrivelse av den 31 sistl. maj med inneliggande avskrift av rapport från befälhavaren å ångaren Kristinehamn betr. olyckstillbudet i Hajstorps slussar den 7 maj bekommen. Vi har bemärkt, att Ni ämna meddela samtliga maskinister å Edra fartyg att iakttaga den största försiktighet och tillse att manöver i maskin ej överlämnas till icke fullt kunnig person. Beträffande Edert förslag att medfölja en av passagerarbåtarna för att kunna konstatera hur slussningen med dessa fartyg tillgår, skall jag vid tillfälle göra det.
Högaktningsfullt
Göta Kanalbolag
N. Tersmeden
Till Ångfartygs Aktiebolaget
Göta kanal
Göteborg
Undertecknad får härmed till rederiet för ångaren Kristinehamn avgiva rapport över en i Hajstorps slussar den 7 ds. inträffade haveriolycka. Styrmannen å ”Kristinehamn”, som vid tillfället hade vakt på bryggan, var på nedgående med fartyget och gick efter slussning i Övra Hajstorps sluss, med halv maskin in i nedre slussen därstädes.
Då ”Kristinehamn” var framkommen så långt att bryggan var mitt för rundståndaren å mellanporten stoppades maskinen, och slusstopparen togs ut som på vanligt sätt. Omedelbart efter det maskinen stoppats slogs full back, men denna signal missuppfattades av maskinisten, ty det blev i dess ställe fullt framåt. / I maskinen befann sig vid tillfället maskinisten ombord jämte 2:e eldaren. Vid gång in i nedre slussen hade maskinisten överlämnat till eldaren att passa på vid manöverspakarna, medan maskinisten för någon minut gick över till motsatta sidan av maskinen. Då styrmannen icke erhöll den av maskinvakten begärda manöver, gjorde han dessa uppmärksammade genom ett hastigt ryck i telegrafen. Maskinisten förstod strax vad som var å färde, och sprang ögonblickligen till manöverspakarna och slog full back, samtidigt som styrman ropade till den mannen, som skötte slusstopparen att lägga fast, varvid denna dock brast och ”Kristinehamn” körde på nedre östra porten vilken skadades.
Styrman fortsatte emellertid resan utan att varsko mig om det inträffade, varför jag ej blev i tillfälle se skadans omfång. Att felmanöver i maskinen förekom är klarlagt, men om styrman vid ingående från övra till nedra slussen haft för hög fart, eller om maskinen stoppades för sent, har jag icke fått klarhet uti. Jag ber dock få tillägga att styrman å ”Kristinehamn” har i egenskap av sådant utövat befäl å kanalångare i 18 år utan att förr ha gjort något haveri vare sig å broar eller i slussar. Maskinisten har ävenledes tjänstgjort å dylika fartyg i rätt många år, och har ej heller han varit ute för något liknande missöde, som det nu inträffade, och under den tid jag varit befälhavare å ”Kristinehamn” har mig veterligt icke någon felmanöver förekommit under maskinistens tillsyn, vare sig vid gång i Göta kanal eller andra trafikleder.
Göteborg den 21 maj 1937
Martin Carlsson
Befälhavare
Herr Ingeniör A. Olsson
Hajstorp Töreboda
B.B.
Härmed en avskrift av den först idag från Ångfartygs AB Göta kanal bekomna rapporten rörande ångaren Kristinehamns påstötning av nedersta slussporten vid Övra Hajstorp den 7 sistl. maj. Av densamma framgår således att olyckan berodde på felmanöver i maskinrummet. Kaptenen säger dock att det icke är klarlagt, om båten haft för hög fart vid gång från den ena till den andra slussen eller om maskinen stoppats för sent. Felmanövern i maskinrummet måste rubriceras som uppenbar vårdslöshet, varför paragraf 18 mom. 5 skall tillämpas d.v.s en straffavgift av 100 kr. skall utkrävas. Hur denna skall fördelas ha vi icke med att göra, men Du säger att Kristinehamn är känd för att köra för fort i slussarna, skall Du samtidigt giva befälhavaren en allvarlig varning härför. Sedan är det hans sak att se till sitt folk.
Att vi skulle som Du säger överlämna räkningen till kontoret i Göteborg kan icke komma i fråga. Härvidlag skall förfaras som reglementet föreskriver, det kan du väl förstå. Du har således att vid nästa resa överlämna till befälhavaren räkningen. Vill eller kan han då icke betala densamma, får han anstånd på sätt reglementet paragraf 13 mom. 3 föreskriver.
Räkningen skall vara klart skriven. För böterna hänvisas till förutnämnda par. Ersättning för skadan skulle ju bli 96,75 kr. n.b däri även ligger 10 % på material för förrådskostnader + 100 kr. som bidrag till ny regel. Att kräva dem på mera efter besiktning i vinter anser jag vi ej kunna göra.
Din tillgivne
N. Tersmeden.
Till Maskinisterna å bolagets ångare.
Med anledning av den på sin tid inträffade olyckshändelsen då ångaren Juno påtörnade och förstörde portarna i Söderköpings sluss, och varigenom trafiken under avsevärd tid blev stoppad, och då nyligen tillbud till svår olycka inträffat beträffande ångaren Kristinehamn, som befann sig på nedgång i Hajstorps slussar, har Göta Kanalverk genom Trafikchefen meddelat, att kanalverket överväger att genom strängare tillämpande av gällande bestämmelser förhindra att olyckor i slussarna inträffa, som skulle kunna för lång tid vålla avbrott i trafiken.
Då båda de ovan relaterade fallen inträffat på grund av att vederbörande maskinist överlåtit åt 2:e eldaren att sköta manövern i maskin, varvid full fart framåt erhållits istället för back, få vi meddela, att det är absolut förbjudet för maskinist att vid gång i slussarna överlåta maskinmanövern till eldare ( annat än 1:e eldare på lastfartyg ) om maskinist ( eller å lastbåt tjänstgörande 1:e eldare ) då fartyg befinner sig på gång i slussar och i synnerhet på nedgång skulle bliva absolut förhindrade sköta manövern skall tjänstgörande befälhavare ( kapten eller styrman ) genast varskos, så att fartyget omedelbart kan läggas stilla.
Göteborg den 8 juni 1937
Ångfartygs Aktiebolaget Göta Kanal
Till
Befälhavare och styrmän
i bolagets ångare
Rederiet behöver säkerligen icke påpeka för befälhavare och styrmän den oerhörda risk som förefinnes, om fartygen icke framföras med nödvändig försiktighet i kanalerna, synnerligast i slussarna och då särskilt på nedgående. Då ett påpekande nu likväl sker, är anledningen ett svårt olyckstillbud i Hajstorps slussar ( på nedgång ) betr. ångaren Kristinehamn på grund av felmanöver i maskin, vilket föranlett en framställning från Göta kanalbolags trafikchef.
Det har ifrågasatts från kanalbetjäningens sida om icke styrmannen å ” Kristinehamn”, som hade befälet på bryggan, skulle hava ingått med för stark fart i slussen, och är det givetvis av största vikt, att så ej sker.
Då frågan är av mycket allvarlig beskaffenhet har rederiet icke velat underlåta fästa även däcksbefälets uppmärksamhet därpå på samma gång, som för kännedom bifogas avskrift av order utfärdad till maskinisterna å ångarna.
Det har uppgivits att maskinisterna, då fartyget ligger i sluss vid behov justerat strålkastaren, och att det förekommit att order under tiden givits på maskintelegrafen. Detta får givetvis icke förekomma, utan får saken ordnas på något annat sätt.
Göteborg den 8 juni 1937
Ångfartygs Aktiebolaget Göta kanal
Boställsjorden
Göta Kanalbolag
Huvudkontoret
Motala.
Jag vill här nedan delgiva min uppfattning angående vaktarnas boställen:
Endast två vaktare ha direkt till mig framhållit önskemålet att slippa jordbruket. Den ene är Roos i Lyrestad och hans motivering var att han ej hinner bruka jorden och gör han ju ej på den grund att han nu i många år varit upptagen med stenhuggning åt bolaget. Han undrade då han förde saken på tal om han möjligen skulle kunna tänkas få själv utarrendera jorden till någon. Samma sak har brovakt Karlsson i Vassbacken påyrkat men på grund av sjukdom. Då han lider av astma orkar han ej utföra något tyngre arbete. Jag tror dock att flertalet av vaktarna, då särskilt brovaktarna och de slussvaktare som ha bra och lämplig belägen jord nog vilja ha jorden kvar. Gamle Jansson vid Godhögen sade en gång att det är allt gott att ha jorden nu då lantbruksprodukterna börja bliva dyrare igen. Hur skulle vi förövrigt sade han, kunnat klarat oss under kristiden utan den. Den största svårigheten för vaktarna med jorden är att de ha så svårt att få dragare för dess brukning i rätt tid. Vanligen kunna de ej få hjälp av bönderna i orten med dragare förrän dessa själva gjort helt ifrån sig och då är det många gånger för sent. För ett kördagsverke kunna de få betala ända till 12:- kr och få de då dessutom som flera av vaktarna årligen köpa vinterfoder blir det ej mycket förtjänst med jorden. Det skulle nog varit bra om det vore så ordnat att några av brovaktarna kunde ha hästar, varmed de kunde hjälpa varandra med jordens skötsel. T. ex om brovaktarna vid Rogstorp och Lyrestad hade en häst vardera till hjälp åt vaktarna mellan sluss 1 och Norrkvarn. Brovaktarna vid Töreboda/ eller Löfsäng/ och Rotkilen för övriga vaktares hjälp å Hajstorps avdelning vardera en häst. Vakten vid Rotkilen har häst likaså vakten vid Stångs bro. Denne sistnämnde kunde hjälpa Vassbackens brovakt med sin häst. Brovaktarna ha ju i regel sina boställsjordar i omedelbar närhet av bostäderna och ha bättre tid att sköta jorden. För några slussvaktare ligga boställsjordarna synnerligen olämpligt till och äro dessutom på grund av sanka och skuggiga lägen mindre värda. Detta gäller särskilt för vaktarna vid Övra och Nedra Hajstorp samt Sjöslussen och slussarna 2-3 i Sjötorp. Denne sistnämnda har en stor del av boställsjorden belägen ända uppe vid slussarna 7-8 i Sjötorp och är jorden där sankt och skuggigt belägen varför det knappast lönar sig för honom att fara dit upp och bruka den. Till Sjöslussens boställe hör ej mycken jord och ha vi nu med stentippar från ombyggnaderna även inskränkt på betesmarkerna till detta boställe. Lämpligt hade ju varit om jorden till Sjöslussen drogs in och lades till vakten vid 2-3 istället för dennes olämpligt belägna jord. Även borde jorden till vakten vid Övra Hajstorp indragas och tilldelas vakten vid Nedra Hajstorp delvis. Sedan nu en del broar elektrifierats hör vaktsysslan vid Övra Hajstorp till de tyngsta. Då bron går mycket tungt är det fråga om det ej är den mest ansträngande vaktsysslan. Hur det är vid Rödesund har jag ej tagit reda på men finnes där ju ej vare sig jord eller ordentliga byggnader. Det är väl en tidsfråga då vakten där blir förbjuden hava djur i samhället. Då särskilt slussvaktarna hava drängar skulle det ej bliva mycket för dessa att göra därest inget jordbruk finnes. Å andra sidan bör ju en vaktare ej få för mycket jord, ty då kan ju snart vaktsysslan komma i andra hand.
Hajstorp den 8/11 1937
A. Olsson
Tillkännagifvande
Till Göta Kanal trafikerande fartygsbefälhafvares kännedom meddelas att nya fyrarne emellan Brosundet och Spetsnäset i sjön Viken komma att tändas den 31:ste dennes på aftonen och hållas lysande under återstoden af innevarande seglationsår, dock endast för pröfvande af lysliniens lämplighet eller för vidtagande af eventuela ändringar till nästa seglationsår.
Motala 28 oktober 1904. Pär Blix, Trafikchef.
Tillkännagifvande.
Till Göta Kanal trafikerande fartygsbefälhafvares kännedom meddelas, att en semafor är uppsatt vid Forsviks sluss för angifvande af mötesförhållandena därstädes. Signalerna desamma som vid Landthöjden och Tåtorp.
Motala i september 1905. Pär Blix, Trafikchef.
Fortkörning av M22
Protokoll hållet vid förhör med slussvaktarna Nyqvist och Stenman ang. fortkörning av M22 mellan Tegelbrukets och Mems slussar i juni 1950. Förhöret avhållet å kanalkontoret i Mem den 24 oktober 1950.
Vaktare Nyqvist vid Tegelbruksslussen var sysselsatt med stängning av nedre portparet efter slussning av en båt då M22 stoppade upp framför slussen. Farten hade då varit så hög att vattnet från ovanliggande bassäng drevs upp mot vingmurarna och övre portarna ner i slusskammaren. Något liknande hade han ej varit med om under sin långa slussvaktartjänst. Efter slussning av M22 såg han fullt med stora gräsbevuxna torvor flyta ikring på vattnet. Han hade omedelbart per telefon rapporterat händelsen för slussinspektoren i Mem. Nyqvist uppskattade båtens fart till 8 knop.
Slussvaktare Stenman vid Mem berättade att han kom cyklandes på banken från Söderköping strax efter M22. Han märkte genast att farten var alldeles för hög då vattnet av svallvågorna kastades upp och över hela dragvägen. Några personer som kom gåendes på vägen sprang ner för sluttningen för att ej bli nedstänkta och Stenman fick trampa på ordentligt för att hålla båtens fart. Han ansåg att farten måste ha varit uppe i åtminstone 7 knop. På dragvägen låg torvor överallt.
Vad vaktarna berättade överensstämmer till alla delar med vad de rapporterade omedelbart efter händelsen. Det förhållande att Nyqvist efter utslussning av den båt som gått före M22, inte ens hunnit med att stänga nedre portparet när M22 redan var framme vid slussen ger ganska klart belägg för att denna kört för fort, även om den föregående var lastad och således kryper mera försiktigt in och ut ur slussen och kanske också inte kunde hålla så hög fart som 4,8 knop mellan slussarna. Räknas med att det före M22 gående fartyget var lastat och gick med för sådant vanlig fart av 3,5 knop i kanalen samt att slussningen tog 2 minuter längre tid än för M22 har jag kommit fram till en fart för det senare av 7,3 knop, vilket värde ganska väl stämmer med medelvärdet av vakternas uppskattningar.
Angående åtgärder för fartkontroll vid M22:s återresa i kanalen.
Vid befälhavarens klarering å kanalkontoret framhöll jag vikten av att farten hölls inom tillåtna gränser och att jag hade möjlighet att kontrollera den saken. Vid utgång ur Mems sluss antecknade jag den och anbefallde per telefon Nyqvist att ringa mig när fartyget var en 50 meter från Tegelbrukets sluss. Så gjorde Nyqvist och jag kunde av min tabell för denna sträcka direkt avläsa farten. Då den var något för hög, 5,6 knop, anmodades Nyqvist att meddela befälhavaren detta med tillsägelse att i fortsättningen korrigera till farten. Efteråt fick kanalbyggmästaren påstötning att å lämplig sträcka göra en ny kontroll.
Då M22 passerade förbi kanalkontoret med som det föreföll mig rätt fart, iakttog jag noga svallvågorna och vattensugningen av fartyget. Det visade sig att vattnet icke på långa vägar nådde upp mot bankens krön eller i övrigt kunde åstadkomma minsta skada.
Mem den 24 oktober 1950
E. Winblad. V. Walter
Slussinspektorer