Längs sjön Viken har det på 14 olika ställen funnits bryggor knutna till handel och transport av olika slags varor. Av lastageplatserna återstår idag ett fåtal.
Magasinet med tillhörande brygga i anslutning till Sätra bruk är idag en av de få kvarvarande miljöerna från denna epok. Ett hundratal meter sydost om denna låg förr en brygga som tillhörde Göta kanalbolaget. Denna var viktig för transporten av träprodukter från Edets såg. Av bryggan återstår idag raserade lämningar synliga under vattenytan.
Sätra bruks magasin är en timrad byggnad i tre och ett halvt plan. På både gavlar och långsidor sitter svartmålade luckor med vita omfattningar. Taket är täckt med eternit. Den tillhörande ångbåtsbryggan är byggd på tre stora stenkistor. Den välbevarade miljön har ett högt kulturhistoriskt värde och vittnar om Vikens forna betydelse för handel och transport
I augusti 1895 gav landskansliet i Mariestad tillstånd till dåvarande chefen för Sätra Bruk, Wilhelm Wallin, att korsa landsvägen med den hästbana han hade under anläggning. Banan gick mellan de två trämassefabrikerna i Sätra och ner till lastbryggan vid Sjön Viken. Banan var 7000 fot lång. Så småningom uppstod behov av att få transportera skogsprodukter från trakterna kring sjön Unden till Viken, så att kanalbåtarna sedan kunde ta hand om frakterna.
Den 19 april 1901 anhöll de dåvarande ägarna av Sätra Bruk, W. Wallins Sterbhus, att ”med lokomotiv för ånga få trafikera härvarande spårväg…är nästan utan lutning å någotdera stället där den skär landsvägen i dess plan. Denna nya bana korsade ”allmänna landsvägen mellan Elgarås – Öfverby och Halna – Öfverby invid sjön Wiken”.
Den 20 juni 1901 kom svaret från ”Kongl, Maj:ts Befallningshafvande i Skaraborgs län”, som efter att ha hört berörda parter ansåg att inget hinder förelåg. De enda villkoren var att korsningen med landsvägen skulle förses med bommar eller grindar som skulle skötas av vakter samt att varningssignaler skulle avgivas i god tid. Järnvägen byggdes färdig samma år.
Aktierna i det bildade Unden – Wikens Spårväg AB fördelades mellan ägarna till Sätra Bruk, Göta Kanalbolag samt Aspa Bruk. De senare sålde sina till kanalbolaget 1917. I kontraktet som uppgjordes mellan ”Jernvägsbolaget” och berörda markägare stadgas att efter 50 år skulle rälsen rivas upp och marken återställas i befintligt skick. Markhyran var 75 kronor om året. På en karta från 1901, upprättad av dåvarande löjtnanten Sten Djurberg, finns hela den ursprungliga järnvägen utritad. Banan gick från Edet längs östra stranden av Edsån ner till ”Bolagsbryggan” vid sjön Viken, en sträcka på drygt fyra kilometer. Strax ovanför Sätra fanns ett stickspår som korsade ån och gick till pappersmassefabrikerna. Dit gick all gran – och aspmassaved.
Som parantes kan nämnas att 1907 anlades ännu en järnväg. Den gick strax väster om ån mellan sjöarna Velen och Viken. Banan gick från en torvmosse ett par kilometer uppför ån till en torvströfabrik och vidare till en utskeppningsbrygga. Man använde länge oxar som dragkraft.
Rickard Nilsson var under en längre tid förman vid banan. Han efterträdde sin far som omkom vid en olycka. Fadern fastnade i det uppfordringsverk för timmer som fanns vid Edet. Svårt skadad fördes han till Mariestad där han avled tre dagar senare. Trots sina svåra skador visade han vägen för kusken som inte kände till den. Det fanns hårda män på den tiden.
Timret från skogarna kring Unden flottades ner till Edet av olika flottarlag om sex man i varje. De var borta en vecka i taget och hade därför stora korgar med mat med sig. Timret ordnades i fyrkantiga ”hagar” och drogs med hjälp av linor och vevar. Så småningom fick man dock större båtar till hjälp, bland annat en som hette ”Undina”.
Vid Edet fanns uppfordringsverk som drevs med vattenkraft från en kvarn. En del av arbetarna fick stå med vatten över knäna hela dagarna. De hade visserligen läderstövlar men var ändå ständigt sura. Vagnarna var 34 till antalet och helt av järn. De var kopplade i sätt om upp till tio i varje. Det fanns tre sätt: Ett under lastning, ett på banan och ett under urlastning nere vid bryggan. Man hann normalt med åtta vändor per dag. Det var under förutsättning att allt gick normalt, vilket det inte alltid gjorde.
Loket kallades ”Svarta Malin” och var av tyskt fabrikat. Det var ett tvåaxligt ånglok med 600 mm spårvidd. Det eldades med stenkol men under kriget användes också ved. Den första lokföraren kallades Stocka – Pelle. Han var med vid första provkörningen. Man gjorde försöket att under full fart framåt slå back i maskin. Resultatet blev att loket hamnade på ett gärde.
En senare lokförare var Fritiof Karlsson från Närlunda som också råkade ut för en malör. Loket var försett med behållare för sand att hälla på rälsen när det var för halt. En gång hade sanden tagit slut och det hade regnat på rälsen. När lokföraren i höjd med Sätra skulle bromsa hade detta ingen verkan. Lokföraren som fruktade att tåget skulle spåra ur i nästa kurva med den fart det hade beordrade eldaren och en sjökapten som var med för tillfället att hoppa av. Kaptenen hamnade i en hög med sprängsten och slog av foten. Ett par hundra meter före bryggan var det en svag uppförslutning där tåget saktade farten så att lokföraren hann ikapp och kunde stanna tåget. Det hade annars fortsatt ut i sjön.
Den första nämnda banan för pappersmassan fick också så småningom ett lok som kallades ”Gröna Anna”. Så småningom övertogs transporterna av lastbilar. Trafiken på banan upphörde i och med andra världskrigets utbrott 1939. Rälsen revs upp 1946 och såldes tillsammans med loket till skrot. Fabrikerna lades ner och banan användes därefter för transport av sågat virke från sågen vid Sätra. Därvid användes ett diesellok. Trafiken upphörde 1956.
Järnvägen mellan Unden och Viken blev inte 50 år som det stod i kontraktet men det är ingen tvekan om att det ändå varit ett lyckat projekt. Den sista tiden ägde Göta kanalbolag samtliga aktier.