Henrik Hansson
Kapten Henrik Hansson på Pallas var mäkta populär på traden Göteborg – Stockholm – Göteborg. Det berättas att en gång 1925, då Pallas hunnit ut på Östersjön på väg mot Stockholm, passagerarna ropade efter bad för att svalka sig i högsommarvädret. Kapten Hansson villfor deras begäran, stannade fartyget och kommenderade ”Ned med lejdaren!” Tjugo personer deltog i badlivet kring Pallas, som fick agera flytande badhus.
Mitt under badandet kom den kanalbåt som skulle vara i huvudstaden något senare än Pallas. Kaptenen på detta fartyg såg till sin förfäran att Pallas låg stilla och att massor av huvuden rörde sig i vattnet runtomkring henne. Han gjorde därför livbåtarna klara för att bringa undsättning. Pallas hämtade just då in sina badande passagerare och körde in den förlorade tiden på vägen till Stockholm.
Henrik Hansson föddes 1856 och blev befälhavare på S/S Baltzar von Platen 1885. Där var han till 1890 då han fick ta befälet på Pallas. Historierna om Hansson är många. Lite egensinnig tycks han ha varit och gjorde som han själv ville. Tidtabellen hade han inget intresse av utan kom och gick som det passade honom. I Karlsborg skulle han alltid stanna till och hälsa på en gammal gumma som hette Ida och samtidigt räkna hennes kycklingar.
Eller som när han skulle ha ved med sig hem från Forsvik. Hur lastar man det utan att passagerarna blir arga ?
Jo, eftersom det var kräfttider och man skulle äta kräftor senare på kvällen så fick en besättningsman i uppgift att lägga ut lite kräftor i de små gölar som finns vid Forsvik, sen var det bara att lägga ut texten att ”här i Forsvik finns det så gott om kräfter att man kan plocka dem med bara händerna”. Och medan de plockade kräftor lastade Hansson sin ved och vem kunde vara på dåligt humör om båten blev lite sen när man kunde sitta och äta egenfångade kräfter ?
Den sista bilden. Fotograferad på sin 74-årsdag. Senare på kvällen hittar man honom död i kaptenshytten.
Gösta Pepa
Pepa föddes 1896, gick tidigt till sjöss bl.a i skolskeppet Abraham Rydberg. 1920 fick Pepa anställning hos Ångfartygs Aktiebolaget Göta Kanal som styrman på Pallas och från 1930 var han kapten. När Pallas lades upp 1939 blev han kapten på Diana, 1940 var han på lastfartyget Vestmanland och 1942 blev han kapten på Wilhelm Tham. Efter 43 år gick han i land 1962 och hade då varit kapten på Wilhelm Tham i 20 år.
Namnet Pepa, hur fick han det ?
Göstas farfar och även hans far hette Pettersson men när Göstas far skulle börja på läroverket i Karlstad skulle han ha ett öknamn. Hans två år äldre bror kallades för Stöpa – Petter så det namnet var upptaget. Då vände man på det och han fick namnet Pepa – Stötter. Så småningom tog han namnet efter att ha använt Pepa som pseudonym i sitt skrivande.
Av de tre passagerarfartygen som Pepa var kapten på gav han dessa omdömen. Pallas, kanalens vackraste. Wilhelm Tham, bästa båten som numera går i trafik. Diana, inte gjord av eller för sjömän.
”Trivs man inte med varann ska man skära av banden, det gäller både på kanalen och genom livet”.
Stormresa genom skärgården den 9 juli 1931
Berättat av Gösta Pepa.
Den 9 juli 1931 lämnade vi Stockholm på resa till Göteborg på vår ordinarie tur. Vinden var frisk, men knappast hård, men undan för undan ökade den i styrka och då vi passerade björkfjärden i Mälaren, rådde redan hård kuling, varför jag, då vi kom in i Södertälje kanal, anmodade styrman att taga in sunseglen för att minska vindens tryck mot fartyget.Då han ej kom upp förrän i kanalen, hade han ej haft någon känning av vindens styrka, varför han tydligen ansåg min order om intagande av seglen vara väl rigorös, varför han i stället anbringade surrningar över dem, vilket han tyckte skulle vara tillfylles.
Efter att ha slussat i Södertälje, fortsatte så vår resa. Själv hade jag gått ned för att intaga middag. Så snart vi lämnat kanalen och kom ut på Hallsfjärden, gick vinden, som ytterligare ökat till full storm, till attack mot oss och länge dröjde det ej, förrän styrman kom ned i matsalen och var ångerköpt, för att han ej utfört den order jag gav. Först nu insåg han det berättigade i den och anhöll, att jag skulle komma upp, medans sunseglen togs in. Regnet hade den sista halvtimmen formligen vräkt ner.
Efter att ha slängt på mig min oljerock, gick jag upp på bryggan. Någon möjlighet att bärga seglen, när vinden nu låg på från sidan, fanns ej, varför jag saktade och gick upp mot vinden. På grund av regnet hade sejsningarna dragit åt sig, så att det var omöjligt att lossa dem, varför man var tvungen att kapa dem och på det viset få in seglen. När detta var gjort, återtog vi vår kurs och jag gick för att, som jag trodde, få någon timmes vila. Länge dröjde det dock ej, förrän styrman kom in i min hytt och rapporterade att, spisen i köket höll på att ge sig iväg från skottet. Vi hade nu kommit utanför Bokö och sjön var grov, då öppna havet här har fritt spelrum. Att vända lät sig ej göra, på grund av den grova sjön och närheten av skär och kobbar. Spisen fick surras.
Men en utomordentlig vacker syn var det att se havet i vilt raseri vräka sig mot grund och ”böar”, så att vattnet kastades i kaskader högt upp mot skyn. Vindstyrkan var nu uppe i 35 – 40 sekundmeter. Pallas som var en mycket god sjöbåt, vakade sjöarna bra och framåt gick det, även om hennes rörelser ej helt uppskattades av alla ombordvarande. Utkomna på Örsbaken, utanför Nyköping, blev det en lustiger dans och då det ej fanns någon möjlighet att i den rådande sjögången kunna servera någon mat över huvud taget, beslöt jag angöra Oxelösund och kvarligga där ett par timmar, för att ge passagerarna tillfälle att intaga sin middag. Många middagsgäster blev det ej som infann sig, de flesta kände tydligen ingen högre längtan efter kyckling och jordgubbar, utan föredrog att intaga ryggläge i sina hytter.
När middagen var avklarad, lämnade vi åter Oxelösund för att att se efter om det fanns någon chans att taga sig över Bråviken. Här ligger hela havet öppet och vinden har fritt spelrum. När vi blickade ut över viken, var det som en kokande häxkittel och vågdalarna verkade rätt så skräckinjagande. Jag beslöt emellertid att göra ett försök att komma över. Dök ut vid fyren Femörehuvud och tog sjöarna på babords bog. Det var som att åka berg- och dalbana, men framåt gick det. Fortsatte rakt ut så långt, att jag fick Kungshamns fyrar tvärs, då vi girade styrbord och styrde rakt ned mot dem. På det viset fick jag sjö och vind rätt i aktern, och med reducerad fart gled Pallas som en svan, sakta men säkert allt närmare Kungshamns fyrar. Dessa ligger på vägen mot Norrköping och man kan vid hårt väder gå den vägen för att, bakom holmar och skär, söka sig fram inre vägen till Arkösund. Efter cirka 40 minuters rullning började vi så få lä och den värsta biten var averkad.
Vid Arkö låg Wilhelm Tham för dubbla ankare och avvaktade sitt tillfälle att kunna komma vidare. Med ett par timmars försening anlände vi till Göta Kanal vid Mem efter en av de värsta stormresor jag upplevt under min seglationstid.
Vana atlantresenärer påstod samstämmigt att de aldrig varit med om något liknande, men även att en så intressant och storslagen färd hade de ej heller tidigare fått vara med om. Men nog tror jag, att de flesta drog en suck av lättnad över att vara inne i den lugna kanalen. Under denna stormdag mejades över en och en halv million träd ned utefter stormens väg och den får nog betraktas som en ganska ovanlig händelse vid denna tidpunkt på året.
Sista resan som kapten på Wilhelm Tham
När jag på min sista resa från Riddarholmen satte maskintelegrafen på full fart framåt, märktes genast att farten, det oaktat, blev långt ifrån det önskade. Då jag efterhörde orsaken, fick jag till svar att de ännu ej fått upp trycket i pannan. Först halvvägs till Södertälje började farten komma upp till det normala. Efter vad jag senare erfor, hade tjänstgörande i maskin glömt ta in vatten i ångpannan och således nära torrkoka densamma. Detta gjorde, att när vattnet sedan fylldes på, påfrestningen blev så stor att ett antal tuber blev läck, vilket i sin tur hade till följd att ångan hela tiden ”rusade” och kolåtgången blev därefter.
När vi kom till Sjötorp vid Vänern, kom maskinchefen upp på bryggan och anhöll, att jag skulle anmoda rederiet att anskaffa 20 hl. kol till Trollhättan, enär han ej var säker på, att kolen skulle räcka ända fram. Trodde dock det skulle gå, men ville ej riskera att vi skulle bli utan. Vi hade väl gått ungefär två timmar på Vänern, det tar c:a sju och en halv timme att passera den, då 2:e maskinisten kom upp och meddelade att kolen snart var slut. Det fanns endast omkring fem skyfflar kvar och han ville i god tid meddela detta, sade han.
Jag kunde inte underlåta att säga, att jag inte tyckte det var så vidare god tid, då vi ju hade fem timmars gång kvar till Vänersborg utan möjlighet att få några nya kol innan dess. Jag kallade upp maskinchefen och bad honom undersöka förhållandet. Han hade ju endast två timmar tidigare sagt, att det troligtvis skulle räcka till Göteborg. Efter en liten stund kom han upp igen och talade om, att något mer än fem skyfflar kol fanns det nog, men han trodde knappast att det skulle räcka över hela sjön. När omkring två timmar återstod av resan över sjön Vänern, kom han upp och förklarade, att nu hade de slängt in den sista kolen i fyren. Jag frågade, hur han tänkt sig fortsättningen och om han inte hade någon beräkning.
Något måste i alla fall göras och för att undersöka möjligheten att framskaffa bränsle i någon form, tog jag ett par besättningsmän med mig ned i f.d lastrummet för att se, om där fanns något brännbart. Fick tag i en del plankor från garneringen i rummet och vidare hittade vi ett 50-tal tombackar. Allt detta langades in i maskinrummet till bränsle. Men ej heller detta räckte. Jag kom då på att lösgöra alla träfriholtar, som voro av björk och hängde utefter fartygssidan som skydd i slussarna för att, i möjligaste mån, hålla sidan fri från skråmor och dylikt. Samtliga dessa gick samma väg in i eldstaden.
Passagerarna som nu börjat komma upp på däck, undrade, varför vi gjorde så och då jag ej ville förklara rätta sammanhanget för dem, så sa jag: ”Ni vet ju att det här är sista resan för säsongen och ni ser ju själva hur trasiga friholtarna är och som vi inte får kasta iland dem på kajen i Göteborg, så brukar vi alltid elda upp dem på nedresan”. Med hjälp av dessa friholtar lyckades vi komma fram till Vänersborg utan att behöva förgripa oss på inventarierna, men nära var det. Då vi av sparsamhetsskäl endast gått med sakta fart, blev vi förstås en del försenade, men hann dock i sista minuten fram till destinationsorten, så att de passagerare som skulle med flyg- och båtlägenheter, nådde dem i tid för vidare befordran till sina respektive mål.
Ja det var en resa som jag nog sent glömmer och som samtidigt kan tjäna till att belysa de svårigheter, som ibland yppar sig på grund av omöjligheten att erhålla behörigt och skötsamt maskinfolk till ett koleldat fartyg. Det har vid förfrågan på sjömansförmedlingen hänt att jag fått svaret: ”Eldare, vad är för slag, tycker mig minnas att jag hört nämnas att sånt folk lär ha funnits förr i tiden”. Att finna en befaren eldare är lika svårt som att finna en knappnål i en höstack och stort lättare är det ej, i dessa motorfartygens tidevarv, att finna en befaren och behörig ångbåtsmaskinist.
Gösta Pepa.