År 1857 förvärvade det belgiska bolaget egendomen Åmmeberg vid en vik i norra Vättern med dess, sedan medeltiden, välkända gruvor. Här byggdes en för den tiden mycket stor anläggning med gruvor i samhället Zinkgruvan och anrikningsverk, administration, lokstall, hamn, direktörsbostad m m i Åmmeberg.
Gruvbolaget Vieille Montagne synes under hela sin tid i Sverige ha varit socialt sett en föregångare; man startade apotek, sjukvård, sjukkassa, skolor m m samt införde en pensions- och begravningskassa för såväl tjänstemän som arbetare efter belgiskt mönster, och detta redan i mitten på 1800-talet.
Hela samhället förändrades också. Från att ha varit en liten bondby uppfördes nu på kort tid många nya och stora byggnader; rosteri, vaskverk, kontor, gasverk, hotell (Casinot) m m. Alla dessa hus byggdes mer eller mindre som kopior av motsvarande byggnader i Angleur i Belgien. Åtskilliga av husen står fortfarande kvar.År 1916 byggdes en ny herrgård i tegel med brutet tak, ritad av den kände stockholmsarkitekten Ivar Tengbom. Den vackra herrgården finns fortfarande kvar.
Malmen bröts i huvudsak i de två gruvorna Nygruvan och Knallagruvan och fraktades sedan med egen normalspårig järnväg den ca 11 km långa vägen från Zinkgruvan till Åmmeberg, där den anrikades. Malmsligen, som i huvudsak bestod av zinkblände och blyglans, transporterades sedan med bolagets fartyg till Göteborg för vidare transport med Sternhagenbåtarna till Belgien. För lagring och omlastning i Göteborg förvärvade bolaget 1860 en tomt på Hisingen, närmare bestämt där Göteborgs Frihamn nu ligger. Här byggdes lagerbyggnad, bostäder m m . Kostnaderna för de båda hamnanläggningarna i Åmmeberg och Göteborg inklusive byggnader och tomtmarken i Göteborg belöpte sig till 7200000 kr.
Bolagets anläggningar i Göteborg exproprierades 1916 av Göteborgs stad då den nya frihamnen skulle byggas. Man flyttade då till Marieholm , som ligger lite längre upp i älven men på motsatt sida. Där byggdes nytt kontor, kaj, bostäder m m .På denna platsen kom man också att stanna i ca 50 år eller tills sjöfarten flyttades till Otterbäcken. Kajen är nu det enda som finns kvar.
Med undantag för den modernisering som gruvdriften och transporterna krävde fortsatte driften på detta sätt i över hundra år. Nya saker började hända på 1960-talet. Man flyttade sjötransporterna från Göteborg till Otterbäcken för vidare transport därifrån till Belgien. De kortare resorna gjorde att blott två fartyg erfordrades, och Vieille Montagne II kunde efter hand säljas. Lite senare såldes de övriga två fartygen och malmen transporterades med inhyrda fartyg. Efter att under ett år ha transporterat sligen från Zinkgruvan till Åmmeberg med lastbil stod 1976 det nya anrikningsverket i Zinkgruvan färdigt. Järnvägen hade lagts ner året före och nu blev även fartygen överflödiga. Sligen kunde transporterades med lastbil direkt från Zinkgruvan till Otterbäcken. En bidragande orsak var naturligtvis också att Göta Kanal vid denna tidsperiod hade fått så lite nyttotrafik att man planerade att ha Västgötadelen öppen endast 3-4 månader per år, något som man redan gått över till vad gäller Östgötadelen.
Järnvägen var normalspårig och 11 km lång. Den påbörjades 1857 och öppnades för trafik den 1 juni 1863. Järnvägen lades ner den 12 juli 1975. Bispåret till Knallagruvan hade då inte trafikerats sedan 1970. Det första loket beställde man från Motala Werkstad som man för övrigt hade mycket affärer med. Loket fick namnet ’Carlsund’ efter chefen på Motala Werkstad, den kände Otto E. Carlsund. För övrigt var detta Motala Werkstads första lok. Loket var sexkopplat och ett sk sadeltanklok. Det måste ha varit en lyckad konstruktion för det var i dagligt bruk i 67 års tid. År 1892 inköptes ytterligare ett lok, denna gång från Nydqvist & Holm i Trollhättan. Det nya loket fick namnet Åmmeberg’. Utöver dessa båda lok har det funnits ett par diesellok och några dressiner. Det fanns i praktiken ingen allmän godstrafik eller passagerartrafik, men viss transport av gruvarbetare och bolagsgods mellan Åmmeberg och Zinkgruvan förekom fram till i början på 1950-talet. De två ångloken finns fortfarande att beskåda för den som är intresserad. ’Carlsund’ står på Järnvägsmuseet i Gävle och Åmmeberg’ står i sitt gamla lokstall i samhället Åmmeberg. Åmmebergsloket är i mycket fint skick, beroende på att man hade tänkt sända det till Belgien i samband med bolagets 150 årsjubileum och därför rustade upp det ordentligt. En lågkonjunktur med därav följande prisras på zink gjorde att hela saken inställdes.
1857 anlände det första ångfartyget till Åmmeberg. I väntan på att kunna sätta in egna fartyg på malmtrafiken till Göteborg inhyrdes skutor och en och annan ångare. Några skutor som omnämns i arkivhandlingar är: Adrian, Activ, Emma, Felix, Hertigen, Pojken och Zepora. Skutorna började gå 1860 redan innan hamnen var färdig. År 1864 lastade ångfartyget Askersund som första ångare. Under årens lopp kom man att till och från hyra in fartyg för transport av malm. På ett ställe i arkivet nämns s/s Nerike. Samtidigt kan nämnas att fartygen givetvis också transporterade styckegods för bolagets räkning från Göteborg till Åmmeberg. Kol till rosthyttan, för uppvärmning av byggnader och för drift av ångloken var fram till efter andra världskriget en inte obetydlig last. Bolagets skogar producerade också råvaror som skulle transporteras till sina köpare. Resor med ”props”, torde vara vad vi i dag kallar massaved, transporterades bl a till Jönköping. Vissa resor tog man också råvaror till Hammars glasbruk som returlast. I detta sammanhang kan det vara på sin plats att nämna att fartygen också tog passagerare. Detta gällde dels personer med anknytning till bolaget, dels också betalande passagerare. Man kunde resa både i salong och som däckspassagerare.
Bolagets egen sjöfart kan sägas börja med att Vieille Montagne anländer till Åmmeberg den 29 juli 1865 från Motala Werkstad där hon byggdes. Fartyget hade byggts under uppsikt av kapten P.A. Lindquist, som sedan blev fartygets första befälhavare. Hon avgick dagen därpå med 208 ton malm på sin första resa. Fartyget var med största sannolikhet utrustad med en enkel högtrycksmaskin.
Nästa steg inträffar 1876 då bolagets direktör, Schwarzmann, kan ta emot nästa fartyg, också från Motala Werkstad. Detta fartyg, som i sitt ursprungliga skick, av bilder att döma, ser ut att vara mycket likt Vieille Montagne nu med tillägget No1, döps till Vieille Montagne No2.
VM No2 kom att bli ett ”happy ship” och seglade på kanalen, insjöar, i finska farvatten och de stora haven ända tills hon förliste i Karibiska havet 1995. Här är på sin plats att infoga något om fartygets numrering. Fartyget fick i dopet namnet VM No 2. Samtidigt döptes VM om till VM No 1. Förmodligen för att vara konsekventa döpte man om VM No 2 till VM II i början på 1950-talet. Trean och fyran hade ju redan från början fått romerska siffror. Vieille Montagne No2 var det fartyg bolaget valde för att föra kung Oscar II och dåvarande kronprins Gustaf med uppvaktning från Askersund till Åmmeberg då de besökte Åmmeberg och gruvorna i Zinkgruvan den 7 juni 1898.
Den 5 januari 1916 undertecknade direktör Otto Torell kontraktet med Motala Werkstad om byggandet av en ångare i järn. Fartyget fick namnet Vieille Montagne III och anlände till Åmmeberg den 24 juni samma år.
Kapten Wilhelm Lindquist meddelar i sina anteckningar att fartyget byggdes ”under mitt överinseende och anvisningar”. Kapten Lindquist blir fartygets första befälhavare och, får man förmoda, rederiets flaggskeppare. En icke angiven dag 1916 avgick fartyget på sin första resa med malm till Göteborg. Samma år bytte man ut ångmaskinen i VM No2 mot en Bergsundsmotor. Arbetet utfördes också då på Motala Werkstad. Bolaget var även i detta avseendet en pionjär. De dåliga tider som rådde under första världskriget avspeglade sig också häruppe. Kapten Lindquist meddelar att 1918 gick VM No2 inte med malm utan lastar ved uppe i norra Vättern, förmodligen för bolagets räkning. Tidvis var fartyget upplagt på grund av oljebrist. År 1921 var det dags för utbyte av den första motorn i VM No2. En 2-cylindrig Bolinder fartygsmotor installerades, denna gång med hjälp av eget folk. Bergsundsmotorn blev således bara fem år gammal innan det var dags att byta ut den. De tidiga motorerna var förvisso inga under av driftsäkerhet.
Nästa stora händelse vad gäller sjöfarten är inköpet av ett nytt fartyg år 1926. Nu passade man på att i samband med nedläggningen av Thorskogs varv köpa den där liggande och på spekulation byggda ångaren Ester. Fartyget var byggt 1921 men hade legat upplagd på varvet tills Otto Torell köpte det den 15 november 1926. Det nya fartyget fick namnet Vieille Montagne IV. Inköpspriset var 62 500 kronor. Praktiskt tagit direkt efter köpet lades ångaren Vieille Montagne No1 upp på Lödöse Varv dit man också hade fört Vieille Montange IV efter köpet. Det sistnämnda var inte så krångligt som man kan tro då Lödöse varv låg mitt emot Thorskogs varv i Göta älv ungefär 4 mil norr om Göteborg. VM IV byggdes om för att passa för rederiets malmfart, man installerade barlastankar m m. Den 12 maj året efter registreras fartyget. Man får väl anta att ombyggnaden var klar då. Vieille Montagne IV var en bra sjöbåt. Det skulle blåsa bra mycket för att de inte lastade skulle kunna gå ut från Sjötorp. Hon hade ju barlasttankar under hela rummet, vilket gjorde att malmlasten kom högre upp med påföljd att hon blev bättre i sjön. Sämre var det att tomma gå ut från Vänersborg i hårt väder. På ångmaskinstiden kunde det hända att hon inte orkade fram utan rent av vände.
Nu skall man kanske inte skylla allt på Thorskogsmaskinen med sina 120 hk. Maskinisten, Eilert Carlsson, var mycket rädd om sin maskin och tog aldrig ut full effekt. Eilert hade efterträtt sin far som maskinist på VM IV och ångmaskinen var hans ögonsten. Han hade en grov ståltråd böjd i rät vinkel i ena ändan, som passade in i ett hål i stången för ångpådraget. Ståltrådens längd visade hur mycket ångpådraget skulle vara öppet vid full fart, sedan fick det vara vilket väder det ville.
När ångmaskinen 1952 byttes ut mot en trecylindrig June Munktell motor på 225 hk upplevdes det nog inte enbart positivt av dem, som i alla år lyssnat till ångmaskinens tysta gång. Det tog sin tid innan man vande sig vid den höga ljudnivån. Maskinist Eilert Carlsson hade ju ingen erfarenhet av motordrift, men som andre man i maskin anställdes en motorman Jansson från Sjötorp. Det behövdes ju fortfarande en man i maskin på varje vakt eftersom manövern inte flyttades upp till bryggan i samband med maskinbytet. De två förnämliga maskintelegraferna tillverkade i Glasgow fick alltså bli kvar under hela den svenska tiden. Antingen togs de bort under sandfartstiden i Finland eller så blev dom stulna senare.
Det var emellertid inte enbart nackdelar med bytet. Nu fanns det motorkraft tillräckligt – om man utnyttjade den. Det berättas att när garantimaskinisten från motorfabriken följde med från Sjötorp till Göteborg hade man en timme kortare gångtid över Vänern, men det blev snart återgång till vanlig fart. Detta resulterade ofta i att VM IV blev upphunnen och passerad på Vättern av VM II, som gått betydligt senare från Göteborg. Detta vållade nog en viss irritation på bryggan, men i maskin var mäster den som bestämde. Om det hela berodde på omtanke om motorn eller en önskan att hålla oljeförbrukningen nere, får vara osagt. Hur som helst så finns tydligen motorn fortfarande kvar efter alla dessa år, och enligt Olle Knutsson i förvånansvärt gott skick. Det var starka grejor. Här behövdes inga motorbyten. Nu ska emellertid ingen tro att det rådde ovänskap mellan befälhavare och maskinist, så var det inte. De var de bästa vänner under alla år.
En incident inträffade något av de första åren efter att motorn installerats. Det hände vid ingång i en av slussarna i Trollhättan. Via maskintelegrafen hade signalerats stopp. Nu råkade motorn gå så sakta på tomgång, att den plötsligt vände, utan att maskinisten märkte något. När det därefter kom begäran om full back, och maskinisten ställde bladen för detta, blev det följaktligen full fram i stället. Detta kunde ju ha slutat illa, men som tur var fanns mässingstalröret från bryggan till maskin kvar, och i sista stund kunde man via omställning av bladen få backat upp i tid. Efter den episoden installerades indikering för propelleraxelns rotationsriktning.
Först i april 1928 lyckades man sälja VM No1. Köpare var konsul E.H. Edman i Marstrand. Man fick 14 500 kronor för ångaren. Fartyget avgick från Lödöse varv den 14 maj 1928 på sin första resa för den nya redaren genom Göta kanal till Stockholm. År 1929 hade man en ovanlig last. VM III skulle transportera lokomotivet ’Carlsund’ från Åmmeberg till Motala. Ett par år i början på 1930-talet ligger ångaren Vieille Montagne IV upplagd; utan tvivel på grund av depressionen.
År 1937 är det återo dags att byta motor i VM No2. Denna gång kommer motorn från Eskilstuna, där Munktells Mekaniska Verkstad nu har gått ihop med Bolinders i Järfälla och bildat Bolinder-Munktell. Även nu insätts motorn i Åmmeberg, man har ju fått en viss vana. Av handlingar i arkiv vet vi att VM No2 var upplagd hela, eller större delen av andra världskriget, och sattes åter i trafik hösten 1945. Anledningen var dels brist på bränsle, fartyget var ju motordrivet, dels så kunde ju inte malm skeppas till Belgien eller Tyskland i samma omfattning som i fredstid. Från handlingar i arkivet framgår att direktör Otto Torell fick arbeta mycket med att låna upp pengar för gruvans drift, delvis med malmlagret som säkerhet. Under kriget lade man upp stora malmlager i Åmmeberg, delvis endast täckta av något slags tyg som hölls på plats av långa slanor av trä. Under krigstiden fick de två fartygen som var i gång eldas med ved. Man använde allt trä man kunde få tag i, rivningsvirke från gamla lador och annat som gjorde livet surt för eldarna.
År 1951 byter man åter en gång motor på VM No2, nu för sista gången under tiden i bolagets ägo. En engelsk Lister 4- cylidrig dieselmotor med växel monteras nu och blir, efter en del krångel med växeln, den motor som håller längst i fartyget.
Vid denna tid hade de ångdrivna fartygen 11 personers besättning. Nämligen: Befälhavare, Styrman, Maskinist, Rorgängare, 3 däcksmän, 2 eldare, Restauratris, Köksbiträde (över 18 år). Ibland fanns också en kanalstyrare, han ersätter då en av däcksmännen. Ingen dålig besättning på ett fartyg som lastade styvt 200 ton!
I övrigt är väl bara att tillägga att det var en förste eldare och en andre eldare. Fartygen var hela ångperioden koleldade. Förste eldaren fick också sköta maskinen då den ende maskinisten fick en välbehövlig vila eller skulle äta. Däcksfolket och eldarna bodde för ut, de övriga akter ut. Det fanns en liten salong och en liten befälsmäss akterut. Manskapet åt för ut i anslutning till sina bostäder från början säkert en eller två skansar, på slutet tre hytter. Spisen var vedeldad och så hade man ett isskåp. På senare år installerades gasolspis och dito kylskåp. Man får heller inte glömma att det vid denna tid inte fanns två besättningar utan man arbetade hela tiden fartyget var i gång, dvs från det kanalen öppnade april-maj till den stängde i december eller när det nu frös till så trafiken omöjliggjordes. Befälet var årsanställda medan manskapet mönstrades av när säsongen var slut, och nytt folk mönstrades påföljande vår. Trots detta förfarande, som var vanligt i kanalbåtarna, så återkom många år efter år. Under vintem kunde den årsanställda besättningen och även de övriga sysselsättas med underhållsarbete.
1957 är det VM III:s tur att bli motoriserad. Hon var då troligen det sista ångdrivna lastfartyget på Göta kanal. Här installerades två Albin dieselmotorer, troligen typ G62. Motorerna driver via en gemensam växel en propeller med vridbara blad. Arrangemanget var inte helt lyckat då man fick problem med att få de två motorerna att dra jämnt. I samband med motordriften minskades besättningen, men den var fortfarande ganska stor enligt dagens sätt att se det. Vieille Montagne II, som hon nu kallas efter namnbyte något av åren efter 1951, hade troligen nästan lika stor besättning som ångarna.
I mitten på 1960- talet hade VM III 7 mans besättning och VM IV 8 mans besättning. Av handlingarna framgår också att kökspersonalen är reducerad till en kvinna. VM III som har vanliga dieselmotorer av lastbilstyp har nu bara en maskinist och även han hade det förmodligen ganska bra när väl första tidens ofrånkomliga krångel rättats till. VM IV har 8 man, här krävdes en maskinist, förmodligen med en blygsam behörighet, s k ’spakryckaren’ samt en motorman.
VM-båtarna har alltid varit gråmålade och med den karakteristiska svarta randen. Från början var skorstenarna helt svarta och styrhytt, navigationshytt och maskinkapp dystert brunmålade. I slutet på 1940- talet började man på en av båtarna måla styrhytt och navigationshytt i ljus färg och snart följde de andra efter. I samband med att VM IV fick motor 1952 och därmed ny skorsten blev det också skorstensmärke på alla tre båtarna. Den ljusa färgen på överbyggnaden samt skorstensmärket höjde ju helhetsintrycket betydligt. Från bolagets sida var man alltid angelägen om att båtarna skulle hållas i ett elegant skick.
Fartygen hade sällsynt få haverier. Trots att man i likhet med de flesta kanalbåtar vid den tiden saknade moderna hjälpmedel för navigation så gick det bra. Man fick klara sig med sjökort och kompass, men man hade också egna ”kurs böcker” där man i gott väder hade skrivit upp styrda kurser och tider mellan olika fyrar och prickar. På höstarna när tjockan låg tät över sjön Viken eller på andra ställen, kunde dessa nog vara bra att ta till. Kanalbåtar med radar var sällsynta på den tiden. Hårt väder på sjöarna var nog inte det värsta. Betydligt värre var det på nedgång i älven, om tjockan låg tät. Var det dessutom högt vattenstånd i Vänern blev det ökad vattentappning i Trollhättan med åtföljande kraftig ström i älvfåran. Då var det inte alltid lätt. En viktig orsak till att allt gick väl var förstås befälets och rorgängarnas mångåriga vana. De kunde sin trad. Kom de lastade och vattenståndet i Bergkanalen var lågt, visste de precis var de skulle sakta ner helt för att undvika bottenkänning. Man var också noga med att rikta in båten väl vid passerandet av de smala brohålen i kanalen. Det var kanske inte alltid det lättaste med tom båt och kraftig vind på sidan, men man satte en ära i att inte mista några friholt.
Vieille Montagne III, här som Arnö efter att hon köpts av befälhavaren och fortsätter några år på sin gamla trad. Nu befraktas även andra fartyg och av handlingar i arkiv kan man se att 1975 i varje fall följande fartyg var engagerade: Ann, Marita, Svanefjord, Dagskär, Peter, Tuna, Gullvor, Skandia, Vänervik.
Ledande personer för Vieille Montagne
Från starten och fram till avvecklingen av sjötransporterna drevs bolaget av för hållandevis få chefer. Den första direktören och den som också skötte förhandlingarna när Vieille Montange köpte gruvan hette Otto Schwarzmann. Han var född i Hildesheim i Tyskland 1822. Schwarzmann anställdes i bolaget år 1846 och blev efter det att bolaget förvärvat gruvorna chef för den svenska avdelningen. Han var utan tvekan en skicklig chef och gruvingenjör och huvuddragen av vad han åstadkom kom att prägla gruvdriften i Zinkgruvan och Åmmeberg under mycket lång tid. Han var också en originell man, begagnade aldrig överrock hur kallt det än blev och tog bl a hit en egen bagare från Belgien då han ansåg att ingen i Åmmeberg kunde baka franskbröd som han ville ha det. Han pensionerades 1885 och flyttade då med sin svenska hushållerska tillbaka till Hildesheim där han dog 1890.
Schwarzmann efterträddes av ingenjören vid gruvan Caesar Bekk, som varit anställd sedan 1862. Han var född i Karlsruhe 1838. Bekk var en aristokrat och förmögen man. Några större nymodigheter infördes inte under hans tid, man kan nog säga att han blott förvaltade arvet efter Schwarzmann. Han pensionerades 1899 och flyttade liksom sin företrädare tillbaka till sitt hemland. Han avled i Freiburg 1908. Efter Bekk fick bolaget sin förste svenskfödda direktör. Svante Richard Wibel föddes i Askeby, Östergötlands län 1860. Efter bergsingenjörsexamen vid Bergshögskolan och praktik vid olika gruvor kom han som ingenjör till Vieille Montagne i Åmmeberg 1891 och blev direktör 1899. Han utövade sitt chefskap på traditionellt sätt men sökte på många vis tillgodose arbetarnas intressen. Monument över detta kan man se än i dag i form av Folkets hus i Åmmeberg och Zinkgruvan.
Hans största insats var utan tvivel elektrifieringen av gruvan och samhällena. I samarbete med Motala Kraft AB och med stöd av gruvbolaget genomfördes elektrifieringen 1903-1904. Detta var ett för sin tid mycket stort projekt och lär ha givit Wibel många sömnlösa nätter. Med facit i hand är det ju nu lätt att se att detta var ett i allra högsta grad framsynt projekt. Utöver detta är nog direktör Wibel mest känd för sitt intresse för lantbruket. Det är kanske på sin plats att här inflika att på praktiskt taget alla bruk och större industrier på landsbygden ingick vid denna tid ett större eller mindre jordbruk; oftast större. Om inte annat kunde man med hjälp av växthus och skicklig trädgårdsmästare hålla chef och högre tjänstemän med grönsaker, vindruvor, persikor och annat gott samt naturligtvis blommor för utsmyckning av de ofta mycket stora hemmen. Man levde ett behagligt liv så länge man var frisk och hade kvar sitt arbete. Wibel byggde en ny, stor ladugård, skaffade avelsboskap och intresserade sig i största allmänhet för dessa och liknande sysslor. På grund av försvagad hälsa erhöll han pension 1915 och flyttade då till en herrgård i närheten där han avled 1918. Han fick alltså inte glädjas åt egen gård så många år.
Som efterträdare till Wibel utsåg bolaget ingenjör Otto Torell född 1871. Efter bergshögskoleexamen 1894 och sedvanlig praktik anställdes han av Vieille Montagne år 1897. Efter att några år ha arbetat vid en av bolaget ägd gruva i England anställdes han som gruvingenjör i Zinkgruvan år 1900. Under Torells tid kan man säga att den första verkliga moderniseringen av gruvan skedde. Gruvdriften, anrikningen och transporterna moderniserades, föralldel mycket tack vare den nyligen genomförda elektrifieringen. Otto Torell var en kraftfull ledare som styrde gruvan genom två världskrig, depression samt inte minst inträdet i den nya tid som kom med fackföreningar, arbetskonflikter och mycket annat. Vieille Montagne tycks dock inte ha varit mer drabbat av konflikter än andra industrier, snarare motsatsen. Otto Torell avgick med pension 1946 efter 49 år i bolagets tjänst. Otto Torell dog i Stockholm 1954.
Som efterträdare utsågs hans son civilingenjör Sven Torell. Han var född 1909 och inträdde i bolagets tjänst 1935 som anrikningsingenjör. År 1942 utnämndes han till sousdirektör främst kanske beroende på att hans far, Otto Torell, var lite till åren och inte kunde företa de ganska oroliga och påfrestande resorna till Belgien under andra världskriget. Han kom att leda företaget under efterkrigstiden och ta Vieille Montagnes svenska avdelning in i det moderna välfärdssamhället. Sven Torell var en skicklig ingenjör och bidrog personligen till utvecklingen av gruvans tekniska utrustning. Under denna tid tillkom ett nytt anrikningsverk 1964 och ett nytt huvudkontor 1965. Sven Torell avgick med pension 1976 och avled 1979. Efter Sven Torell har det varit en viss turbulens på chefsstolen och åtskilliga direktörer har avlöst varandra.
Viellie Montagne I
Byggd på Motala Werkstad 1865. Ankom Åmmeberg 29 juli första gången. Avgick dagen därpå på sin första resa till Göteborg. 1908 byttes den gamla högtrycksmaskinen ut mot en 115 hk compoundångmaskin. Även andra ombyggnader. Fartyget lades upp på Lödöse varv 15 december 1926 för för säljning.
Såld 23 april 1928 genom skeppsmäklare H. Olsson i Göteborg till konsul E.H. Edman i Marstrand för 14 500 kr. Vid försäljningen hade fartyget gått 4 684 resor på Göteborg. Nytt namn Sigrid. Enligt uppgift gick fartyget under andra världskriget och fram till försäljningen 1950 mellan Stockholm och Luleå. Såld 5 januari 1945 till AB Bröderna Edman. Såld 18 oktober 1950 till Skånska Cementgjuteriet Malmö för 32000 kr. Ligger nu upplagd vid Ekensbergs Varv i Stockholm.
Anmäld ändrad till logementsfartyg utan maskin 15 februari 1954. I samband härmed miste Sigrid sina signalbokstäver SGIK. Denna signal tilldelades ett fiskefartyg 10 år senare. Sigrid var emellertid inte avförd och när hon 1976 skulle överföras till det nya registret, där fartygen registreras på sina signalbokstäver, fick Sigrid således nya signalbokstäver.
Den 30 mars 1978 sålde Skånska Cement gjuteriet henne till Avelins Bogser AB. I augusti samma år såld till Tommy Goldman, som anmälde den 25 november att han bytt namn på henne till Månfiskaren, med Stockholm som hemort. Därefter sätts Goldman i konkurs 30 januari 1986. Nu händer en del saker: Månfiskaren sjunker vid flera tillfällen; inblandade avsäger sig ägarskap. En uppgift säger att Månfiskaren ligger sjunken vid Beckholmen och en annan att hon ligger sjunken vid inloppet till Svindersviken mitt emot Kanholmen.
Vieille Montagne II
Byggd på Motala Werkstad 1877. 178 br ton, 208 ton dw. Maskinnummer 399. År 1916 installerades vid Motala Werkstad en Bergsundsmotor på 72 hk, samtidigt installerades en barlasttank och gjordes vissa ändringar i maskinrummet.
14 juli 1916 avgick fartyget på sin första resa från Åmmeberg med den nya motorn. 1921 dags för ny motor. En 100 hk 2-cylindrig J. & C.G. Bolinder råoljemotor anlände till Askersund dit man bogserat VM No 2, motorn inlastades och VM III bogserade fartyget tillbaka till Åmmeberg där motorn installerades samtidigt som inredningen förnyades. Den 3 februari 1937 anlände en ny 2-cylindrig motor på 120 hk, fabrikat J & C G Bolinder-Munktell till Åmmeberg från Eskilstuna för installation. Fartyget låg upplagt 1940 och i alla fall fram to m 1944 på grund av oljebrist. Råoljemotorn byttes 1951 mot en 4-cylindrig Lister Blackstone diesel på 160 hk. Sannolikt var det vid detta tillfälle som man ändrade skrivningen av namnet från VM No 2 till VM II. Fartyget såldes 26 april 1964 liggande i Sjötorp till Evert V. Johansson och Johan Konradsson Vålax i Borgå landskommun i Finland för 67 000 kr. Nytt namn Montagne. Såld 2 maj 1979 till Karl Hillgren Stockholm för 45 000 finska mark. Ombyggd till moderfartyg för dykare. Såld på Cypern till Kent Åkersten och Markku Maijala. Såld 1982 till Bernhard Travenier. Denne bytte på sent 1980- tal den gamla Listermotorn mot en Caterpillar. Fartyget sjönk 10 november 1995 på resa Trinidad-Antigua efter läcka i propellerhylsan.
Vieille Montagne III
Byggd på Motala Verkstad 1916. Kontraktet underskrivit 5 januari 1916. Kölsträckt 15 mars samma år. Anlände 24 juni för första gången till Åmmeberg. Fartyget fick 1957 ångmaskinen utbytt mot två Albin diesel motorer växlade till en propeller med vridbara blad. Effekt totalt 300 hk.
Såld 1 mars 1967 till Arne Olausson Mellerud för 125 000 kr. Nytt namn Arnö. 1972 hemort ändrad till Åmmeberg. 1 oktober 1973 såld av sterbhuset till Tord Göransson, Lidköping för 125 000 kr. Såld 14 oktober 1974 till Kjell Karlsson, Kristinehamn och Per Rutgersson, Karlstad för 150000 kr. Ny hemort Karlstad. Ny försäljning 18 februari 1975. Ny ägare bröderna Wiestrand i Harge 1975. Pris 180 000 kr. Nytt namn Vätterö. 1977 byttes maskineriet ut mot två Scania DS11 på vardera 153 hk. Såld igen 12 april 1983 till Jan Sjööh, Rottne för 190 000 kr. Efter en rad egendomliga affärer hamnar fartyget slutligen hos Rederi AB Göta Kanal där hon blev om byggd till passagerarfartyg och fick namnet Motala Ström. Omdöpt till Riddarholmen 1996. Numera hemmahörande i Stockholm.
Från lastfartyg till passagerarfartyg
Vieille Montagne IV
Byggd på Thorskogs Varv 1922 som Ester. Var aldrig registrerad under detta namn. Köpt av Otto Torell från sterbhuset Eskil Larsson 15 november 1926, pris 62 500 kr. Anmäldes till registrering 1927 den 12 maj. Låg upplagd både 1933 och 1934. År 1952 installerades en JMV 3-cylindrig råoljemotor på 225 hk.
Fartyget såldes 20 februari 1967 till Ragnar Nordström Vålax i Borgå lands kommun, Finland för 150 000 kr. Övertogs i Sjötorp. Nytt namn Nordland. Såld 22 april 1980 till John Tarras Stockholm för 66 000 kr. Omdöpt till Timmerman. Nu fritidsfartyg. Såld 10 april 1981 till ett partrederi med fem delägare för 70 000 kr. Huvudredare Björn Saletti. 11 november samma år såld vidare till Ulf Nersing för 73 000 kr, nytt namn Vieille Montagne. 30 december överförd på Luleå Forum AB (Ulf Nersing). Såld igen 31 maj 1990 till Roger Harju Stockholm för 100 000 kr. Ligger nu vid Söder Mälarstrand i Stockholm. Fartyget tjänstgör som utställningslokal och festvåning.
